Austro-Daimler Werke in Wiener Neustadt

josef

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#1
Nachfolgend einige Beiträge zu den "Austro-Daimler" Werken in Wiener Neustadt mit Fotos von Exponaten und Bilddarstellungen aus den Standorten "Kasematten" und "Stadtmuseum St. Peter an der Sperr" anlässlich der "NÖ. Landesausstellung 2019":

Die "Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft Bierenz Fischer u. Co" wurde 1899 am Standort der um 1890 errichteten Maschinenfabrik "Gebr. Fischer" in der Wiener Neustädter Pottendorferstraße gegründet.

1900 wurde das erste Automobil (ein Viersitzer mit Zwei-Zylinder-Motor) in WN gebaut. Auch Lastkraftwagen, Autobusse und diverse Schienenfahrzeuge gehörten zum umfangreichen Produktionsprogramm des Werkes in WN.

Austro-Daimler war auch ein Hauptlieferant von Transportmittel für die K.u.k. Armee und auch ein bedeutender Hersteller von Flugmotoren, welche nach Kriegsende auf Anordnung der Alliierten eingestellt werden musste.

1928 kam es zum Zusammenschluss von Austro-Daimler, der Oesterreichischen Flugzeugfabrik (Oeffag) und der Puch-Werke AG zur "Austro-Daimler-Puchwerke A.G." .

1933 wurde das Werk in WN größtenteils stillgelegt. Es verblieb nur eine kleine Restfertigung von Schienen- und Militärfahrzeugen...

1934 fusionierten die "Austro-Daimler-Puchwerke A.G." mit den "Steyr-Werken" und es entstand der Konzern der "Steyr-Daimler-Puch AG" und die vormalige PKW-Fertigung wurde zur Gänze nach Steyr verlagert.

Großen Anteil an der technischen Entwicklung der Fahrzeuge von Austro Daimler hatte Ferdinand Porsche, der von 1906 - 1923 in WN tätig war...

Für kurze Zeit kehrte wieder Leben in die leeren Hallen der Austro-Daimler Werke ein, als sie ab 1938 als Rüstungsbetrieb zum Werk II der WNF adaptiert und ausgebaut wurden! Die schweren Bombenangriffe und das Kriegsende 1945 beendeten den traditionellen Industriestandort in WN...

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Luftaufnahme der "Österreichischen Daimler-Motorenwerke AG" zur Zeit des Esten Weltkrieges

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Fahrzeugmodelle der zivilen und militärischen Produktpalette des Unternehmens...
 

josef

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#2
Bildbericht mit Fotos aus der Landesausstellung 2019 über die "Austro-DaimlerWerke" WN
Teil 1.


1. Die einstige Maschinenfabrik "Gebrüder Fischer" wurde ab 1899 Standort des Daimler-Werkes
2. Das spätere Werksgelände am Schnittpunkt zwischen "Kehrbach" (-> Fischa...) und Wiener Neustädter Kanal
3. Werkseingang ca. 1910
4. Direktions- und Bürogebäude
5. - 10. Werkstatt- und Montagehallen
 

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#3
Bildbericht mit Fotos aus der Landesausstellung 2019 über die "Austro-DaimlerWerke" WN
Teil 2.


11. - 12. Ferdinand Porsche war 17 Jahre bei Austro-Daimler in WN
13. Parallel zum "Wiener Neustädter Kanal" verlief die Test- und Einfahrstrecke für Motoren - am Bild die nördliche Kehrschleife
14. Lubi aus 1925 mit der entlang des WN-Kanals verlaufenden Teststrecke im Vordergrund - Aufnahmerichtung NW. Links oberhalb der Daimler Werke erkennt man eher schlecht den alten Teil der Lokomotivfabrik und rechts oberhalb der Pottendorferstraße den Neuteil der Lokfabrik, natürlich noch ohne der erst im WKII errichteten "Serbenhalle".
15. Testfahrt...
 

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#4
"Einfahrer" Josip Broz "Tito"

Der ehemalige diktatorische Staatschef von Jugoslawien, Josip Broz Tito, war ca. 1912 - bis zu seiner Einberufung in die K.u.k. Armee im Herbst 1913, "Einfahrer" bei Daimler in WN:

Tito war als gelernter Schlosser in seiner Jugend nicht nur bei diversen metallverarbeitenden Firmen in Kroatien, Böhmen, Deutschland und bei der Firma Ignaz Gridl in Wien, sondern auch in Wiener Neustadt tätig!
Die Berufsbezeichnung "Automechaniker" war um 1912/13 noch nicht gebräuchlich, es gab nur den "Universalbegriff" Schlosser. Als solcher arbeitete Tito in der privilegierten Riege der "Einfahrer". Deren Aufgabe war es, die Motoren auf ihre Fahrtüchtigkeit zu prüfen und letzte erforderliche Einstellungen und kleine Reparaturen vorzunehmen.
Dies geschah unter heute kaum vorstellbaren abenteuerlichen Bedingungen: Der Motor wurden auf eine spezielle Karosserie montiert, ein niedriger Sessel diente als Fahrersitz und dahinter befand sich eine Werkzeugkiste. Gefahren wurde, was der Motor hergab und bei Problemen durften nur die auserwählten "Einfahrer" (-> Spezialschlosser...) eingreifen. Gefahren wurde auf der Teststrecke im Werk (Bilder 13-14 Beitrag #3) oder auch auf der "Neunkirchner Allee".
Angeblich war Josip Broz auch im Werksteam von Ferdinand Porsche bei der berühmten "Alpenfahrt 1912".
Quelle: Auszug aus S. 20 Ausstellungskatalog/Begleitbuch)

1. Uniform von josip Broz Tito
2. Abbildung aus Buch vom Ständer vor der ausgestellten Uniform: "Einfahrerteam" - Tito hinten 2. von links...
3. Einfahrer mit Spezialkarosse
 

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#6
Nachfolgend einige Beispiele der zivilen Kraftfahrzeugproduktion von Austro-Daimler:

Bilder der nachfolgenden Beiträge ohne Zusatzhinweis stammen von Ausstellungsobjekten bzw. Bildtafeln der Landesausstellung 2019 von den Standorten "Kasematten" und "Stadtmuseum St. Peter an der Sperr":

1910: Austro-Daimler "Prinz Heinrich Wagen"

2 Modell-Fotos:
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#10
Von meinem vorletzten Besuch im Stadtmuseum WN am 15.07.2016 fand ich auch noch 2 bisher nicht im Forum gezeigte Fotos von Bildtafeln zur Austro-Daimler Autobusproduktion:

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Exportfahrzeug nach Italien, leider ohne Jahresangaben...

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Auch 1920 hatte man in WN schon innovative Ideen...

Dazu auch noch einen weiteren Link zum "Austro-Daimler E-Versuchswagen" im TMW
 
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#12
Nun einige Beispiele militärischer Rüstungsgüter von Austro- Daimler:

Die Fertigung von Militärgerät war ein wesentlicher Bestandteil im Produktportfolio von Austro-Daimler, besonders für die K.u.k. Armee vor und während des 1. Weltkrieges. Es bestand hauptsächlich in der Fertigung von leichten bis hin zu den schwersten Transportfahrzeugen bzw. Systemen (-> "Landwehrzügen... A,B u. C...), Flugzeugmotoren, Schienenfahrzeugen (-> Feldbahnsystemen...) usw. . In der folgenden Zwischenkriegszeit beschränkte sich der Umfang auf geringe Stückzahlen für das 1. Bundesheer...

Eine kleine Auswahl von Fotos/Bildtafeln aus dem "Stadtmuseum St. Peter an der Sperr"
Teil 1.


1. Prototyp eines AD-Panzerwagens aus 1906

Für Schwer- und Massentransporte wurde ein von Ottokar Landwehr erfundenes und von Ferdinand Porsche ab 1912 weiterentwickeltes "Elektrisches Trainsystem" bei der K.u.k. Armee eingeführt:
Nachdem feststand, dass eine Erhöhung der Motorleistung zum Ziehen schwerer und schwerster Lasten bei den damals vorhandenen herkömmlichen Lastkraftwagen allein nicht ausreichend war, wurden umfangreich Versuche unternommen, um diesem Mangel abzuhelfen. Als Ergebnis kamen der Allrad- und der Vielradantrieb in Betracht. Bei Letzterem wurde jedes Rad (ausgenommen die Vorderachse des Motorwagens) über einen elektrischen Radnabenmotor einzeln angetrieben. Der elektrische Train (Vielradantrieb) bestand aus dem Motorwagen mit einem Generator, der von einem 150 PS starken Benzinmotor angetrieben wurde, und fünf über die Zuggabeln und Kabel mit dem Motorwagen verbundenen Anhängern. Die zu transportierende Nutzlast betrug insgesamt 30 Tonnen.
(Auszug aus k.u.k. Militär-Automobilwesen – Wikipedia)

Diese "Transportzüge" konnten durch Umrüstung der Räder sowohl auf der Straße als auch auf Schienen fahren. Angetrieben wurden die einzelnen Räder durch Elektromotore, die den benötigten Strom von einem an der Spitze des Zuges fahrenden "Generatorwagen" (-> Benzinmotor betrieb Generator zur Stromerzeugung...) bezogen...

Die Ursprungsausführung waren die "A-Züge", die dann durch Leistungssteigerungen über "B- Zug" bis zum "C-Zug" zum Transport schwerer Geschütze weiterentwickelt wurden.

Hier gibt es mehr zum Thema der "Landwehr-Züge"....

2. "A-Zug" bei einer Probefahrt im Werksgelände
3. Vitrinenmodell eines "A-Zug-Generatorwagens"
4. "B-Zug" bei der Straßenerprobung am Semmering
5. "B-Zug" mit Schienenrädern auf einem verwachsenen Gleis...
6. "C-Zug" beim Transport eines Rohres einer "38 cm Belagerungshaubitze M. 16"
7. Zum Transport einer gesamten M 16. Haubitze waren 5 "C-Züge" notwendig
8. Vitrinenmodell einer "Austro-Daimler Artilleriezugmaschine M 17 "Goliath"
9. 10. ...und noch 2 Bilder der Zugmaschine M 17 "Goliath"
 

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josef

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#13
Eine kleine Auswahl von Fotos/Bildtafeln aus dem "Stadtmuseum St. Peter an der Sperr", dem Technischen Museum Wien und dem Museum "Aviaticum" in Wiener Neustadt
Teil 2.


11. F. Porsche bei der Probefahrt einer
12. Fertigung der Zugmaschinen "Pferd"
13. Ein AD-Flugmotor (Foto aus TMW)
14. - 15. Weiterer Flugzeugmotor von AD, ausgestellt im derzeit geschlossenen Museum "Aviaticum" in WN
 

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josef

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#14
Austro-Daimler Schienenfahrzeugbau

Wie auf den Fotos von Beitrag #5 von @Soundy ersichtlich, beschäftigten sich die AD-Werke auch mit dem Bau von Schienenfahrzeugen:

Ausschlaggebend waren wieder einmal die Anforderungen der K.u.k. Armee, für die motorgetriebene "Feldbahn-Zugtriebwagen" gebaut wurden. Nach Ende des 1. Weltkrieges wurden diese Fahrzeuge über die "Sachdemobilisierungskommission" hauptsächlich an Waldbahnbetriebe veräußert, wo diese "Austro-Daimler-Aggregate" noch jahrelang in Betrieb standen -> siehe z.B. "Waldbahnen im Weinsbergerwald"...

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Ein "Austro-Daimler Feldbahntruck" der ehemaligen K.u.k. Armee eingesetzt zum Langholztransport im Weinsberger Wald
(M. Hohn, Waldbahnen in Österreich, Teil 2)

In der Zwischenkriegszeit konzentrierte sich die Bahnsparte von AD dann besonders auf die Entwicklung von Schienenbussen - siehe dazu "Auszug aus Wiki-Kapitel Schienenfahrzeuge":
Im Bereich schienengebundener Fahrzeuge konzentrierte sich das Unternehmen auf das um 1930 als besonders zukunftsträchtig angesehene Marktsegment Schienenbus und lieferte Triebwagen, Beiwagen sowie auch einige Draisinen an die Salzkammergut-Lokalbahn, die Steiermärkischen Landesbahnen und die Österreichischen Bundesbahnen.
Austro-Daimler versuchte, Erkenntnisse aus dem Automobilbau für den Neubau von modernen Schnelltriebwagen zu nutzen. Anfang der 1930er Jahre entwickelte die Austro-Daimler AG mehrere Typen von Schnelltriebwagen, die durch folgende Konstruktionsmerkmale zu charakterisieren waren:
  • Anwendung des im Kraftfahrzeugbau entwickelten Leichtbaues, um trotz kleiner Motorleistungen hohe Geschwindigkeiten erreichen zu können;
  • Verwendung einer weichen, pneumatischen Federung, die den leichten Aufbau möglichst optimal vor den Schienenstößen schützen sollte;
  • Verwendung von Flüssigkeitsgetrieben zur Übertragung der Kraft vom Motor auf die Triebräder (ab VT 62).
Der Wagenkasten stützte sich bei diesen Fahrzeugen mittels Blattfedern auf die Achsen ab. Diese Achsen trugen normale Autoreifen. Jeder Luftreifen, auch „Tragrad“ genannt, lief in einer stählernen Trommel, deren Innendurchmesser nur geringfügig größer als der Außendurchmesser der Luftreifen war. Außen wurde die stählerne Trommel als Eisenbahnrad mit Spurkranz ausgebildet (=Führungsrad). Diese Führungsräder saßen auf je einem die Achse der Tragräder umgebenden und als Hohlachse ausgebildeten Achsstummel, der zur Aufnahme der Relativbewegungen Führungsrad – Tragrad entsprechendes Spiel hatte. Zur Begrenzung der Relativbewegungen der beiden Räder dienten Gummipuffer, die bei Ausfall der Luftreifen auch die Notführung besorgten.

Die Laufwerkskonstruktion konnte sich aber nicht durchsetzen, die Dämpfung der von den Schienen ausgehenden Stöße war zu gering. Dies beeinträchtigte nicht nur den Fahrkomfort, häufige Störungen und kurze Lebenserwartung der Fahrzeuge waren die Folgen.

Die BBÖ (Kurzbezeichnung für die Österreichischen Bundesbahnen bis 1938) kauften ihren ersten derartigen Triebwagen (VT 61.01) im Jahre 1932. Dieser Triebwagen wog leer nur 6,3 t und wurde von einem Austro-Daimler-Sechszylindermotor AD 640 angetrieben, der bei 3000/min 80 PS (59 kW) leistete und wie beim Autobus üblich an der vorderen Stirnwand neben dem Fahrersitz angeordnet war. Der VT 61 konnte nur in eine Richtung verkehren und erhielt daher wie die VT 60 und 160 eine Umkehreinrichtung. Der Motor trieb über ein mechanisches Vierganggetriebe die vordere Achse an. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit betrug 100 km/h.

Der VT 61 verfügte über 24 Sitzplätze. Die Mitnahme von Beiwagen war nicht möglich. Ab 5. August 1932 fuhr er im planmäßigen Betrieb auf der Südbahn zwischen Wien und Semmering.

Da sich der VT 61.01 von Anfang an als zu klein (aber auch zu schwach) erwiesen hatte, testeten die BBÖ 1932 noch einen weiteren, etwas größeren Austro-Daimler-Triebwagen. Dieser trug die Firmenbezeichnung T 640 H 2 K und war nach den gleichen Konstruktionsgrundsätzen gebaut wie der VT 61.01. So wie sein Vorläufer hatte auch der Probetriebwagen nur einen 80 PS-Motor der Type AD 640, auch er war aber noch etwas zu klein und vor allem zu schwach.

Im Jahre 1933 lieferten die Austro-Daimler-Werke sechs gemeinsam mit Steyr-Puch entwickelte Benzintriebwagen der Reihe VT 62 an die BBÖ. Diese waren größer als die Vorgängertypen, die Sitzplatzanzahl konnte auf 45 Plätze, davon 9 Klappsitze, gesteigert werden. Außerdem verfügten die VT 62 über ein WC sowie eine Gepäckkammer. Zu den VT 62.01 bis 06 beschafften die BBÖ auch sechs zweiachsige, als Cvt 150-155 bezeichneten Beiwagen, deren Wagenkasten vollständig dem der Triebwagen glich.

Die VT 62 erhielten bereits je zwei Motoren der Bauart AD 640, und zwar an jeder Stirnseite einen. Die Triebwagen hatten auch schon an jeder Stirnseite einen Führerstand, sodass das Umkehren des Fahrzeuges bei einem Richtungswechsel nicht mehr nötig war. Die bemerkenswerteste Neuerung betraf aber die Kraftübertragung, die hier erstmals über ein Voith-Flüssigkeitsgetriebe erfolgte. Das hydraulische Getriebe bestand aus einem Wandler, der den unteren Geschwindigkeitsbereich vom Anfahren bis etwa 60 km/h abdeckte, und einer hydraulischen Kupplung, auf die dann die Umschaltung erfolgte.

Speziell für den Fernverkehr bauten die Austro-Daimler-Werke 1933 und 1934 je zwei vierachsige Benzintriebwagen, die von den BBÖ als Reihe VT 63 bezeichnet wurden. Diese äußerst schnittig wirkenden Triebwagen erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Sie verfügten über 56 ledergepolsterte Sitzplätze sowie über weitere 18 Klappsitze.

Das Dienstgewicht betrug im unbesetzten Zustand 19,3 t. Es kamen die gleichen Motoren und Getriebe wie bei der Reihe VT 62 zum Einbau. Auf jedem Drehgestell befand sich ein Motor, der über ein Flüssigkeitsgetriebe auf eine Achse wirkte [Achsfolge (1A)´(A1)´]. Die Mitnahme von Anhängern war nicht möglich.

Die VT 63 fuhren in erster Linie im Städteschnellverkehr auf der Südbahn. Auf den Strecken Wien – Salzburg und Wien – Budapest gab es Pressesonderfahrten, denen zwar einige Zeitungsberichte, aber kein Planbetrieb mit diesen Fahrzeugen folgten. Nach anfänglich guten Ergebnissen zeigte sich so wie bei den VT 62 bald, dass die Motoren speziell für Bergfahrten zu schwach waren und daher überlastet wurden, was wiederum zu häufigen Schäden führte. Da sich die Dieselmotoren der zur gleichen Zeit nach den Grundsätzen des Schienenfahrzeugbaus gebauten und dementsprechend schweren und massiven dieselelektrischen Triebwagen Reihe VT 41 bewährten, entschlossen sich die BBÖ zum Einbau von Dieselmotoren in die Triebwagen der Reihe VT 63. Die in die VT 63 eingebauten Dieselmotoren der Vorarlberger Firma Oberhänsli bewährten sich gut, die Fahrzeugkonstruktion hielt aber den Belastungen des Eisenbahnbetriebs nicht stand.

Fast alle Austro-Daimler-Triebwagen wurden im Zweiten Weltkrieg durch Kriegseinwirkungen zerstört, nur zwei unbeschädigte VT 63 blieben in Österreich. Sie wurden aufgrund des schlechten Zustands (infolge jahrelang unterbliebener Instandhaltung) nicht mehr in Betrieb genommen.

Letztlich blieb von den bei den Austro-Daimler-Triebwagen eingeführten Neuerungen aber nur eine übrig, die auch bei späteren Triebwagen zur Anwendung kam: die hydraulische Kraftübertragung.

Erhaltene Schienenfahrzeuge sind nicht dokumentiert. In Schweden existieren aber noch Baugruppen eines Austro-Daimler-Schmalspurtriebwagens in Eisenbahnmuseen.
(Quelle: Austro-Daimler – Wikipedia )


Einige Fotos zum Thema AD-Schienenfahrzeuge:
(Aufn. v. 22.08.2019 - NÖ. Landesausstellung Kasematten und Stadtmuseum WN)

1. Ein AD-Feldbahnmotor aus 1916
2. Vitrinenmodell einer AD-Draisine
3. - 4. Schienenbus-Montage in den 1930iger Jahren
5. Modell Schienenbus VT 63 der BBö
 

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