Die Pustertalbahn als Verbindung zwischen Drautal- und Brennerbahn ist 150 Jahre alt

josef

Administrator
Mitarbeiter
#1
150 Jahre Pustertalbahn in Südtirol
1630959554056.png

Vor 150 Jahren ist die Pustertaler Bahnstrecke in Südtirol eröffnet worden – damals eine technische Meisterleistung. Sie wurde 1871 für militärische Zwecke auf Schiene gebracht, hat dann aber binnen kurzer Zeit einen deutlichen, wirtschaftlichen Aufschwung gebracht.
Online seit heute, 19.45 Uhr
Teilen
Mit riesigen Dampflokomotiven wurde die Strecke zwischen Ost- und Südtirol einst bezwungen. Dass Lienz heute mit Innichen, Bruneck und Franzensfeste verbunden ist, geht unter anderem auf Kriegsniederlagen zurück, wie Karl Notdurfter vom Verein Eisenbahnfreunde Lienz erklärte: „Bereits nach der Eröffnung der Strecke von Wien nach Triest wurde 1864 eine Seitelinie gebaut, die von Marburg bis nach Villach reichte. Dann gab es kriegerische Auseinandersetzungen zwischen Österreich und Italien. Venezien und die Lombardei fielen weg. Dadurch waren die Linien blockiert.“

Der Wegfall der Bahnverbindungen bedeutete einen Nachteil für das Militär, das seine Truppen austauschen musste. Man habe sich daher entschlossen, die Strecke weiter zu bauen, so der Experte.

Technische Höchstleistung
Die Realisierung der Eisenbahnlinie war ein schwieriges Unterfangen und stellte die Ingenieure und Arbeiter vor viele Herausforderungen und Aufgaben. Im Herbst 1869 wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Fast ein Jahr früher als geplant konnte die Pustertal-Bahn schließlich im November 1871 in Betrieb genommen werden.

Fotostrecke
Archiv
Archiv

Archiv

Archiv

Archiv

Archiv

Archiv

Archiv

Der Bau galt damals als Meisterleistung: „Mit den damaligen Mitteln war es ein Gewaltakt der Menschen, diese Linie in so kurzer Zeit zu bauen. Es galt ja nicht nur, nur die Schienen zu verlegen und Tunnel und Viadukte zu bauen, sondern auch die Bahnhöfe zu errichten“, schilderte Markus Kristler von den Lienzer Eisenbahnfreunden.

Bahn brachte erste Touristen
Das Eisenbahnmuseum in Lienz ermöglicht einen Blick zurück in die Entstehungsgeschichte der Pustertalbahn: Die schweren Lokomotiven brachten Österreich-Ungarn eine Verbindung zwischen Wien und dem Gardasee und mit der Zeit auch den Tourismus in das bis dahin wenig bekannte Pustertal.
Diese Bahnreisen waren zunächst nur dem Adel vorbehalten, wie Experte Karl Notdurfter bestätigte: „Das gemeine Volk musste zu Hause bleiben und dort auf den Höfen arbeiten und die Tiere versorgen. Erst später kam eine Welle an Touristen. Die ganze Provinz hat sich dann umgestellt – von reiner Landwirtschaft hin zu immer mehr Fremdenverkehr.“

ORF
Das Eisenbahnmuseum in Lienz erzählt die Geschichte der Pustertalbahn

Aus- und Einsteigen verboten
Die Pustertalbahn war von Anfang an auch als Anbindung Osttirols an die Landeshauptstadt Innsbruck gedacht. Nach dem ersten Weltkrieg und dem Zerfall der Donaumonarchie, als Südtirol zu Italien kam, nahm die Bedeutung der Bahn im Pustertal ab. Die Verbindung zwischen Ost- und Nordtirol blieb dank staatlicher Abkommen erhalten.

„Andere Verbindungen waren erst ab 1909 möglich. Das große Problem war aber, dass fremdes Land mit einem Reisepass durchquert werden musste. Nach dem zweiten Weltkrieg hat man sich daher darauf geeinigt, einen Korridor-Zug fahren zu lassen, der versperrt war. Das Aus- und Einsteigen auf Südtiroler Gebiet war verboten“, schilderte Notdurfter.
ORF
Seit den 1980er Jahren ist die Bahnstrecke komplett elektrisch

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam wieder mehr Schwung in das Bahnleben. In den 1980er-Jahren wurde die Strecke vollständig elektrifiziert. So rollt der Schienenverkehr seit 150 Jahren auch heute noch durch das Pustertal.
06.09.2021, red, tirol.ORF.at
150 Jahre Pustertalbahn in Südtirol
 

josef

Administrator
Mitarbeiter
#2
Pustertalbahn durchquert die Festung "Franzensfeste"

Eine Besonderheit der Streckenführung kurz nach der Abzweigung von der Brennerbahn ist die Querung der "Franzensfeste":
Innerhalb des Festungsbereiches gab es einen Bahnsteig für eine nur fürs Militär zu benützende Haltestelle und beiderseits der Trasse verwehrten hohe Steinmauern die Sicht auf die Festungsanlage.

Nach der Ausfahrt aus der Festung muss der Eisack-Fluss mit einer 204 m langen Brücke, der sogenannten "Hohen Brücke", überquert werden. Zur Sicherung der Verteidigungsanlage wurde, wie normal üblich die Brücke nicht mit Sprengkammern, sondern mit einer "Einziehvorrichtung" ausgestattet! Damit konnte das beweglich ausgeführte Tragwerk zwischen Pfeiler 1 und 2 zurückgezogen werden und es entstand eine 4 Meter lange Lücke...

1631037556483.png
Postkarte um 1920: Die Festung Franzensfeste und die Hohe Brücke über den Eisack. Mit sieben Öffnungen in gerader Linienführung und sechs aus Granitblöcken gemauerten Pfeilern war die Brücke seinerzeit eines der gewagtesten Bauwerke der k.k. Eisenbahnlandschaft. Seit 1871 wird die Brücke von der Pustertalbahn (Franzensfeste-Lienz) befahren.
Blickrichtung N ins Eisacktal aufwärts (Sterzing, Brenner...).Links die zweigleisige Brennerbahn, quer in Bildmitte die Festung und rechts die "Hohe Brücke" über den Eisack-Fluss" in Richtung Pustertal.
( https://www.tirol.gv.at/fileadmin/t...ikationen/Themenheft_Tore_und_Tueren_2018.pdf )

1631038239869.jpeg
Foto aus 2006 mit in etwa ähnlichen Blickwinkel wie das obige Bild aus 1920: Links oberhalb der Brennerbahn verläuft nun die "Brenner Autobahn" (Italien A22) und darunter die "alte" Brennerstraße (Via Statale 12). Rechts wieder die Bahnausfahrt aus der Festung mit der zwischenzeitlich mit neuem Tragwerk versehen "Hohen Brücke"...
(Quelle: Festung Franzensfeste – Wikipedia - CC-Lizenz Foto Llorenzi )

1631038904356.png
Die Hohe Brücke bei Franzensfeste wird vom Südtirolzug gequert.
Foto: Oliver Jaist (https://www.tirol.gv.at/fileadmin/t...ikationen/Themenheft_Tore_und_Tueren_2018.pdf )

Die Hohe Brücke bei Franzensfeste
Eine ungewöhnlich kühne Konstruktion wählte Südbahn-Baudirektor Karl Prenninger für die Hohe Brücke über den Eisack bei Franzensfeste. Die Brücke ruht auf sechs massiven Pfeilern. Im Querschnitt sind sie aus statischen Gründen kreuzförmig, wohl auch deshalb stützen die beiden mittleren Pfeiler heute noch die inzwischen mehrfach erneuerten Tragwerke. Ihre Höhe beträgt 32 Meter, an der Stützfläche der Träger messen sie immerhin noch 5,30 x 5,60 Meter und verstärken sich nach unten. Die anderen Pfeiler waren etwas niedriger mit 2,50 x 3,90 Meter im obersten Querschnitt. Zwei Widerlager, als „Pfeiler“ 1 und 8 bezeichnet, dienten als Auflage an beiden Brückenenden. Zuerst musste das Lehrgerüst gebaut werden, eine gigantische Holzkonstruktion. Allein die Kosten für dieses Provisorium betrugen 40.000 Gulden!

Bei strategisch bedeutsamen Brücken waren für eine kontrollierte Sprengung Pulverkammern vorgesehen. In Franzensfeste dachten sich die Techniker etwas Besseres aus, um im Bedarfsfall dem Feind den Zugang zu versperren. Das Tragwerk zwischen Pfeiler 1 und 2 war beweglich und ließ sich um vier Meter zurückziehen.

Es ist dokumentiert, dass die Brücke 1889 eingezogen wurde. Für den 16. April 1901 gibt es einen genauen Bericht:
Eine 64 Mann starke Arbeitstruppe begann nach der Durchfahrt von Zug Nr. 402 um 12:20 Uhr mit den Arbeiten. Zuerst musste der Oberbau von 16 Arbeitern beim Pfeiler 2 abgetragen werden. Je zwei Mann standen bei Mittel- und Endpfeiler zum Aufsperren der Konstruktion und zum Aufkeilen der Triebrollen bereit. Danach konnte der Gitterträger angehoben werden. 16 weitere Eisenbahner beeilten sich, die Eisenkonstruktion abzumontieren. Weitere 30 Mann hantierten an den Winden, um die Konstruktion vier Meter einzuziehen. In einer knappen halben Stunde war die Operation erledigt. Schließlich standen weitere 64 Arbeiter als Reserve bereit, insgesamt 128 Mann! Das Manöver, die Brücke zurückzuschieben, dauerte 18 Minuten. Nach weiteren 51 Minuten konnte der nächste Zug die Brücke befahren. Laut Befund der Kommission, bestehend aus Militärexperten und Vertretern der Südbahn-Gesellschaft: „Durch die Probe hat sich die Commission überzeugt, dass die Einzugsvorrichtung in vollkommen gutem und betriebsfähigem Zustand ist.“


Bis zur Abtretung der Bahn an die italienischen Staatsbahnen nach 1919 wurde der Einzugsmechanismus im Zweijahresrhythmus gewartet. In den 1970er-Jahren wurde im Zuge der Sanierungsarbeiten der Pustertalbahn das Triebwerk abgebaut.

Die Trassenführung der Pustertalbahn (Franzensfeste-Lienz) durch die Festung Franzensfeste geschah auf Wunsch des Reichskriegsministeriums. Einige Kasematten mit Geschützbatterien mussten der Bahn weichen. Ingenieur Prenninger hatte vom Kriegsministerium die klare Weisung, die Trasse so zu planen, dass aus dem vorbei fahrenden Zug der Blick in die Festung verwehrt war.

Am Eintritt des Schienenwegs in die Festung befindet sich heute die Militärhaltestelle, die seit 1944 unzugänglich war und auf Initiative des Kuratoriums für technische Kulturgüter 2017, anlässlich der 150-Jahr-Feier der Brennerbahn, wieder instand gesetzt worden ist.
1631040028962.png
Anlässlich der 150-Jahr-Feier der Brennerbahn wurde im August 2017 die Militärhaltestelle an der Pustertalbahn in der Festung Franzensfeste erstmals seit 1944 nach einer umfassenden Sanierung wieder geöffnet.
Foto: Werner Schröter
Auszug aus https://www.tirol.gv.at/fileadmin/t...ikationen/Themenheft_Tore_und_Tueren_2018.pdf S. 91 ff.[/quote]
 
Zuletzt bearbeitet:

josef

Administrator
Mitarbeiter
#3
Noch 2 historische Ansichtskarten aus der ÖNB-Sammlung:

1631086680237.png
1907 - noch aus der K.u.k. Monarchie: Die "Hohe Brücke" über dem Eisack-Tal. Links die Einfahrt in den Festungsbereich mit dem verschiebbaren 1. Tragwerksfeld
ÖNB/AKON Ansichtskarten Online

1631086757665.png
1933 - aus der Zeit des Italienischen Faschismus unter Mussolini: Rechts wieder das 1. verschiebbare Brückenfeld
ÖNB/AKON Ansichtskarten Online
 

josef

Administrator
Mitarbeiter
#8
Eine Frage zur Brücke: 4m verschiebbar: seitlich, nach hinten, nach vorne?
Wie im Auszug aus dem
Kulturberichte aus Tirol und Südtirol "Tore und Türen, Brunnen und Brücken"
Herausgeber: Tiroler und Südtiroler Kulturabteilungen 2018

zu lesen
Das Tragwerk zwischen Pfeiler 1 und 2 war beweglich und ließ sich um vier Meter zurückziehen...
dürfte das Tragwerk nach hinten zurückgezogen worden sein und dadurch ein 4 m langes "Loch" vom Pfeiler 2 in Richtung Pfeiler 1 entstanden sein...

Bis zur Abtretung der Bahn an die italienischen Staatsbahnen nach 1919 wurde der Einzugsmechanismus im Zweijahresrhythmus gewartet. In den 1970er-Jahren wurde im Zuge der Sanierungsarbeiten der Pustertalbahn das Triebwerk abgebaut.
Wie auf der Ansichtskarte aus 1933 gut ersichtlich, gab es unterschiedliche Bauformen der Tragwerkskonstruktionen zwischen den Pfeilern. Seit der Sanierung gibt es, wie auf den Fotos von @cerberus9 ersichtlich, ein durchlaufend einheitliches Tragwerk.
 
Oben