So könnte das Flugzeug der Zukunft aussehen

josef

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#1
Die Technische Universität Delft entwickelt mit Unterstützung der Airline KLM ein neuartiges, V-förmiges Flugzeug.

Flying V – Rockenthusiasten denken dabei vielleicht eher an eine legendäre V-förmige Gitarre denn an ein an Flugzeug.
Und doch passt der Name besser zu dem Projekt, das die Technische Universität Delft (Niederlande) mit Unterstützung der Fluggesellschaft KLM angehen möchte: Die Entwicklung eines neuartigen Flugzeuges.


foto: edwin wallet at oso studio for tu delft
Das Flugzeug ist V-förmig und hat hinten einen geteilten Rumpf.

Das Design sieht zunächst aus, wie aus einem Science-Fiction-Film und ist sehr gewöhnungsbedürftig: Das Flugzeug ist V-förmig und hat hinten einen geteilten Rumpf. Die Triebwerke sind ganz hinten auf dem Flugzeug angebracht. Zunächst soll zu Testzwecken ein Prototyp des Fliegers gebaut werden, der drei Mal drei Meter misst. Dieser soll im Oktober 2019 das erste Mal abheben, um zu testen, ob das Fluggerät stabil in der Luft bleibt und ab Start und Landung bei einer geringen Geschwindigkeit funktionieren, heißt es von der TU Delft.

studio oso
Ein Teaser-Video der Flying

In voller Größe kommt das Fluggerät auf eine Länge von 55 Metern bei einer Höhe von 17 Metern und einer Flügelspannweite von 65 Metern. Es soll 314 Passagiere und Fracht von 160 Kubikmetern fassen können. Durch die neue Form, die auf die Idee des Studenten Justus Benad (TU Berlin) zurückgeht, erwarten sich die Ingenieure 20 Prozent weniger Kerosinverbrauch (verglichen mit dem Airbus A350-900).


foto: edwin wallet at oso studio for tu delft
Das Flugzeug soll eine Flügelspannweite von 65 Metern haben und 314 Passagieren Platz bieten.

"Die Flying-V ist kleiner als der A350 und hat im Vergleich zum verfügbaren Volumen eine geringere Einströmfläche. Das Ergebnis ist weniger Widerstand. Das heißt, die Flying-V benötigt auf gleicher Strecke weniger Kraftstoff", sagt Projektleiter Dr. Roelof Vos. Damit einhergehend sollten sich die Kohlenstoffdioxid-Emissionen um 2,5 Prozent reduzieren.
(max, 5.6.2019)
Flying V: So könnte das Flugzeug der Zukunft aussehen - derStandard.at
 

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#2
2030ER JAHRE
Neuer Überschalljet: In viereinhalb Stunden von London nach Sydney
Britische Raumfahrtagentur stellt Pläne für futuristisches Fluggerät mit neuartigem Antrieb vor

So könnte das neue Überschallflugzeug dereinst aussehen.
Illustration: Reaction Engines

Ein Flug von London nach Sydney dauert derzeit mindestens 20 Stunden. Geht es nach der britischen Raumfahrtagentur UK Space Agency, dann sollte die Strecke für Passagiere in absehbarer Zeit in nur viereinhalb Stunden zu bewältigen sein. Ein moderner Überschalljet soll das in den 2030er-Jahren möglich machen.

Grundlage dieser neuen Überschallträume ist ein neuartiger Spezialantrieb: Die Synergetic Air-Breathing Rocket Engine, kurz Sabre, wird derzeit von dem Unternehmen Reaction Engines aus Oxfordshire entwickelt und soll gleichsam eine Weltraumbrücke zwischen den Kontinenten ermöglichen. "Das ist die Technologie, die das definitiv bewerkstelligen könnte", ist jedenfalls Agenturchef Graham Turnock überzeugt. "Wir sprechen von den 2030er Jahren für die Inbetriebnahme, und die Arbeit ist schon sehr fortgeschritten."

Die Synergetic Air-Breathing Rocket Engine, kurz Sabre, soll für Mach 5 sorgen.
Illustr.: Reaction Engines

Um das Projekt voranzutreiben, will die britische Raumfahrtagentur mit der australischen Raumfahrtagentur enger zusammenarbeiten. Als bisher einziges Überschallflugzeug für Passagierbeförderung hatte die Concorde von 1976 bis zur Einstellung ihres Betriebs 2003 die Strecke New York-Paris abgedeckt und dafür drei bis dreieinhalb Stunden gebraucht. Wirtschaftlich war der Betrieb freilich nicht, außerdem hatte die Concorde aufgrund ihres hohen Geräuschpegels auf vielen Flughäfen keine Landegenehmigung erhalten.
Kleinere Welt dank Sabre
"Sabre wird die Welt kleiner machen mit seinem Hochgeschwindigkeits-Punkt-zu-Punkt-Transport", schreibt Reaction Engines. Der Sabre-Antrieb könnte für effizientes Reisen genutzt werden mit einer Geschwindigkeit von Mach 5, als fünfmal so schnell wie der Schall. Zudem seien solche Flugzeuge auch außerhalb der Erdatmosphäre einsetzbar und ermöglichten damit die "nächste Generation wahrhaft wiederverwendbarer Raumfahrtgeräte".
(red, APA, 26.9.2019)

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#3
Wie Fliegen grün werden soll
Hunderte Unternehmen weltweit arbeiten an klimafreundlichen Flugzeugen. Eines davon will schon in zehn Jahren per Akku von London nach Amsterdam fliegen

Nicht nur das CO2, auch die Wolken, die sich aus Kondensstreifen bilden können, tragen zum Klimawandel bei.
Foto: AP/Martin Meissner

Das Image des Flugzeugs ist gelinde gesagt angeschlagen: Galt es bis vor kurzem noch als Symbol eines kosmopolitischen Lebensstils, greift heute die "Flugscham" um sich, und Rufe werden lauter, die die Fliegerei in die Schranken weisen wollen. Aus Angst, dass Fliegen das neue Rauchen werden könnte, versuchen Airlines gegenzusteuern. Die niederländische Fluglinie KLM wirbt mit dem Slogan "Fly Responsibly", der stark an den Aufdruck auf Schnapsflaschen in den USA erinnert. Auf seiner Website empfiehlt KLM sogar, für kurze Strecken den Zug zu nehmen – oder einfach seltener zu fliegen.

Ganz aufs Fliegen verzichten werden wir aber wohl nie können. Weltweit arbeiten tausende Forscher und Unternehmer deshalb daran, Flugzeuge nachhaltiger zu machen. Einer von ihnen ist Jeff Engler. In Los Angeles bastelt sein Start-up Wright Electric am Tesla der Lüfte, noch dieses Jahr soll ein vollelektrischer Prototyp eines Neunsitzers abheben. In einigen Jahren sollen Flugzeuge von Wright Electric Kurzstrecken innerhalb Europas fliegen, dafür kooperiert Engler mit der britischen Billigfluggesellschaft Easyjet. Das Ziel: null Emissionen für Kurzstreckenflüge in 20 Jahren.

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Das Flugzeug ist momentan das mit Abstand klimaschädlichste Verkehrsmittel.

Flaschenhals Akkutechnologie
Als aussichtsreiche Route für den Einsatz von E-Flugzeugen sieht Wright Electric die Verbindung Amsterdam-London, europaweit die zweithäufigst beflogene Strecke. Man erwartet einen signifikanten Rückgang von Kohlendioxidemissionen und auch Lärm: Denn die E-Jets sollen nur noch halb so laut und günstiger im Betrieb sein.

Der Flaschenhals des elektrischen Fliegens ist, wie bei E-Autos, die Akkutechnologie. Die Batterien von heute sind nicht leistungsfähig genug, um die enormen Energiemengen zu liefern, die Flugzeuge brauchen. Mit der nächsten Akku-Generation seien aber vielleicht Flüge mit einer Dauer von einer Stunde möglich, so Engler.

Potenzial für die Langstrecke
Und Langstreckenflüge? "Dafür brauchte man Batterien, die den heutigen etwa fünf Generationen voraus sind", sagt Jeff Engler. Das sei aber kein Grund, es nicht zu versuchen. Er halte es wie der Eishockeyspieler Wayne Gretzky: "I skate where the puck's going, not where it's been." Hybridjets, die mit Batterien und Kerosintanks ausgestattet sind, könnten auch auf Langstrecken mittelfristig Realität werden und 40 Prozent CO2 einsparen.
Der zweite große Bereich, in dem weltweit geforscht wird, ist die sogenannte Power-to-Liquid-Technologie. Dabei wird aus (idealerweise nachhaltigem) Strom Sprit. Per Elektrolyse wird aus Wasser Wasserstoff gewonnen, der mit dem CO2 aus Luft zu Kohlenwasserstoffen verbunden wird. Der synthetische Treibstoff ist dem heutigen Kerosin aus Erdöl sehr ähnlich und kann in normalen Flugzeugen eingesetzt werden. Momentan ist der Wirkungsgrad aber noch gering.


So stellt sich Wright Electric das Akkuflugzeug der Zukunft vor.
Foto: Wright Electric

Optimierte Flugrouten
Auch ohne Technologien von morgen könnte Fliegen ein bisschen grüner werden, etwa durch optimierte Flugrouten. Damit könnte die Wolkenbildung, die noch mehr als CO2 zur klimaschädlichen Wirkung des Flugverkehrs beiträgt, vermindert werden oder die Erde sogar kühlen. Das kostet allerdings mehr Kerosin. Damit die optimierten Flugrouten für Airlines attraktiver werden, müsste die Wolkenbildung in den Emissionshandel einbezogen werden, sagen Experten.

Momentan noch Zukunftsmusik: das elektrische Flugzeug von Wright Electric, das Kerosinfresser auf Kurzstrecken ersetzen soll. (Philip Pramer, 14.10.2019)
Wie Fliegen grün werden soll - derStandard.at
 

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#4
Flying-V: So soll der Zukunftsflieger von KLM innen aussehen
Die Technische Universität Delft entwickelt mit Unterstützung der Airline KLM ein neuartiges, V-förmiges Flugzeug. Nun wurde dessen Innenausstattung präsentiert


Foto: Edwin Wallet at OSO Studio for TU Delft
Im Juni präsentierte die Technische Universität Delft ein Konzept für ein neuartiges, energieeffizientes Langstreckenflugzeug. Seiner V-förmigen Erscheinung nach Flying-V getauft, hat der Flieger einen geteilten Rumpf. Die Triebwerke sind ganz hinten auf dem Flugzeug angebracht.

Nun wurde der Innenraum des futuristisch anmutenden Passagierflugzeugs vorgestellt. Er ist ebenso radikal anders: Demnach ist die Business Class vorne im Flieger untergebracht, wo der Rumpf noch nicht geteilt ist. Dort sind die Sitze in Paaren verbaut. Dort, wo der Rumpf sich teilt und zu Flügeln wird, startet die Economy Class, jeweils in 3-4-3-Konfiguration. Dahinter folgt auf beiden Seiten ein Frachtraum.

Sitze, die an der Decke hängen
Bei der Bestuhlung haben sich die Forscher aus Delft neben dieser klassischen Bestuhlung aber auch noch innovativere Varianten ausgedacht, wie das Fachportal "Aerotelegraph" berichtet. Darin bestehen die Sitze aus sehr leichten und platzsparenden Materialien und bieten so zum Beispiel Raum für Sitzgruppen, bei denen zwei Sitze zwei anderen Sitzen zugewandt sind – mit einem Tisch in der Mitte, wie man es aus Zügen kennt. Auch gibt es Einzelsitze, die mehr Schulter- und Ellenbogenfreiheit bieten.

TU Delft

Die ungewöhnlichsten Ideen sind aber zum einen Sitze, die nicht am Boden angebracht sind, sondern an der Decke aufgehängt. Zum anderen sieht ein Konzept vor, dass sich eine Reihe von drei Sitzen umbauen lässt in drei übereinanderliegende Schlafplätze. In der Kabine sollen bis zu 314 Passagiere Platz finden.
Das Fluggerät kommt auf eine Länge von 55 Metern bei einer Höhe von 17 Metern und einer Flügelspannweite von 65 Metern. Durch die neue Form, die auf die Idee des Studenten Justus Benad (TU Berlin) zurückgeht, erwarten sich die Ingenieure 20 Prozent weniger Kerosinverbrauch (verglichen mit dem Airbus A350-900). Unterstützt wird das Projekt von der Fluggesellschaft KLM.
(red, 8.11.2019)
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#5
Die Zukunft des Fliegens: Hybrid-elektrisch auf der Kurzstrecke
Die britische Electric Aviation Group hat ein Hybrid-Elektroflugzeug vorgestellt, das 2028 an den Start gehen soll. Es soll 70 Passagiere transportieren können

So sieht laut Electric Aviation Group die Zukunft auf der Kurzstrecke aus. Das Hybridflugzeug Hera soll 70 Passagiere transportieren und mittelfristig auch rein elektrisch fliegen können.
Foto: Electric Aviation Group

Es könnte ein weiterer Schritt in Richtung nachhaltigen Luftverkehr sein: Das britische Start-up Electric Aviation Group (EAG) hat bei der Eröffnung der – Corona-bedingt – virtuellen Ausgabe der Farnborough International Airshow Anfang der Woche ein vielversprechendes Verkehrsflugzeug vorgestellt. Es hört auf den Namen Hera (Hybrid Electric Regional Aircraft) und soll 70 oder mehr Passagiere transportieren können.

Laut EAG verwendet der Flieger verschiedene Technologien, um die Herausforderungen der "Dekarbonisierung und des Massentransports" zu lösen. Zuerst soll es mit herkömmlichen Treibstoffen und Elektrizität angetrieben werden, später soll es auch ganz auf Elektroantrieb umgerüstet werden können. Gesetzt den Fall, dass sich die Batteriedichte verbessert oder alternative Kraftstoffe und die damit verbundenen Antriebsstrangtechnologien ausgereift sind und erschwinglich werden.

Passagiere bei Tag, Fracht bei Nacht
Im Vergleich zu aktuellen Flugzeugen soll es dank neuen Designs auch wesentlich niedrigere Geräuschemissionen haben. Interessanterweise möchte das Unternehmen ein "Cabin-Flex-Design" implementieren, das den Passagierbetrieb bei Tag und den Frachtbetrieb bei Nacht ermöglicht.
Ausgelegt ist Hera auf die Kurzstrecke: Es soll 1.480 Kilometer weit fliegen und dank spezieller Technologien auch auf kurzen Pisten problemlos starten und landen können. Ehrgeizig ist der Zeithorizont: Bereits 2028 will man das Hybridflugzeug auf den Markt bringen. Allerdings wurden vonseiten der EAG keine genauen Angaben zu Fluggeschwindigkeit oder den konkreten CO2-Emissionen von Hera gemacht.

Die ersten elektrischen Flugzeuge sind bereits in der Luft. Kürzlich wurde in Europa mit der Pipistrel Velis Electro das erste Flugzeug zugelassen, das nur mit Strom angetrieben wird. Und im Mai flog eine elektrisch angetriebene Cessna 208 Caravan für rund 30 Minuten. Ein größeres Flugzeug war zuvor noch nie mit dem alternativen Antrieb abgehoben, wie das Fachmedium "Aerotelegraph" berichtet.

2019 gaben SAS und Airbus auf den Airbus-Innovationstagen in Toulouse bekannt, dass sie ein gemeinsames Forschungsprojekt für ein Hybrid- und Elektroflugzeug-System starten werden, das bis Ende 2020 fortgesetzt werden soll. Airbus hatte bereits an einem Elektromotor für seine Flugzeuge mit einem Produkt namens E-Fan X gearbeitet. Der Hersteller hat erklärt, dass er das weltweit erste Hybridflugzeug als Version seines A320neo entwickeln will.
(max, 24.7.2020)

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Boom & Co: Der Traum vom Überschallflug lebt

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#6
Jungfernflug: Das "Fliegende V" hob zum ersten Mal ab
Ein maßstabgetreues Modell des Flying V, der Entwurf eines äußerst energieeffizienten V-förmigen Flugzeugs, machte Anfang September seinen Jungfernflug
Ein Jahr später als geplant war es Anfang September 2020 so weit: Das V-förmige Flugzeug Flying V, ein sogenannter Nurflügler, hat bewiesen, dass es fliegen kann. Die Erleichterung war den Forschern der TU Delft, die das Projekt gemeinsam mit KLM vorantreiben, anzusehen, als das maßstabgetreue Modell des zukunftsweisenden Fliegers auf dem Luftwaffenstützpunkt Faßberg in Deutschland abhob. Es gelang auch, diverse Manöver zu fliegen. Rund fünf Minuten hielt sich das zweimotorige Flugzeug in der Luft. Dann waren die Akkus leer, und es musste landen. Bei der Landung brach zwar das Bugfahrwerk ab. Dennoch verbuchen die Initiatoren den Erstflug als erfolgreich.

KLM Royal Dutch Airlines

Aerodynamische Berechnungen hatten dieses Verhalten vorhergesagt, und nun, da dies in einem realen Flug nachgewiesen wurde, werde das Team in der Lage sein, das Flugzeug entsprechend anzupassen. Eine der Befürchtungen der Wissenschafter war, dass das Flugzeug einige Schwierigkeiten beim Abheben haben könnte. Das Problem sei die Gierschwingung oder Holländische Rolle, laienhaft gesprochen, ein unerwünschtes aerodynamisches Verhalten. Zwar hatten die Konstrukteure versucht, in Simulationen das Modell anzupassen, um dieses Problem zu vermeiden. Aber: Man muss fliegen, um es sicher zu wissen. Tatsächlich traten Gierschwingungen auf, was zu der unruhigen Landung führte.


Der Nurflügler soll in der Standardkonfiguration so viele Passagiere und Gepäck transportieren wie ein Airbus A350.
Foto: AFP/LEX VAN LIESHOUT

Weiters schien der Schwerpunkt der Maschine etwas weiter hinten zu liegen, als im Voraus berechnet worden war. Durch zusätzliches Gewicht in der Nase und die Platzierung des Fahrwerks weiter vorn wurde dieses Problem gelöst.

Stabilität verbessern
Im nächsten Schritt will das Team anhand der während des Fluges gesammelten Daten ein digitales Modell des Flugzeugs erstellen, um anhand dessen die Flugeigenschaften zu verbessern. Zudem soll es damit es möglich sein, für die Weiterentwicklung des Flugzeugs einen Flugsimulator zu nutzen. Zum Beispiel würde der Einbau eines sogenannten Gier-Dämpfers, manchmal auch als Stabilitätsverbesserungssystem bezeichnet, wie einst erfolgreich bei Fokker-Flugzeugen eingeführt, dieses Problem lösen.

Studio OSO

Das Flying-V-Modell ist 2,76 Meter lang und hat eine Spannweite von 3,06 Metern. Das aus Verbundwerkstoffen gebaute Flugzeug wiegt 22,5 Kilogramm. Davon entfallen sechs Kilogramm auf die Lithium-Polymer-Akkus, die den Strom für die beiden Mantelpropeller liefern, die jeweils eine Leistung von vier Kilowatt haben.

In voller Größe kommt das Fluggerät auf eine Länge von 55 Metern bei einer Höhe von 17 Metern und einer Flügelspannweite von 65 Metern. Es soll 314 Passagiere und Fracht von 160 Kubikmetern fassen können. Durch die neue Form, die auf die Idee des Studenten Justus Benad (TU Berlin) zurückgeht, erwarten sich die Ingenieure 20 Prozent weniger Kerosinverbrauch (verglichen mit dem Airbus A350-900).
(red, 9.9.2020)
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#7
Wasserstoffflieger: Airbus will in 15 Jahren klimaneutral fliegen
Die Corona-Krise macht es plötzlich möglich: Das meistgeflogene Airbus-Modell und erste zivile Großraumflugzeug überhaupt könnte ab 2035 emissionsfrei fliegen
Der europäische Flugzeugbauer plant das erste zivile Großraumflugzeug, das mit einem ziemlich neuartigen Treibstoff fliegt – Wasser. Und Airbus-Konzernchef Guillaume Faury nannte das Jahr 2035 als Zeithorizont. In den nächsten fünf Jahren werde die Technologie entwickelt. Die Suche nach Produzenten und Zulieferern nehme zwei weitere Jahre in Anspruch, und ab 2027 würden das Wasserstoffflugzeug wie auch die gewaltige Infrastruktur auf dem Boden gebaut.

Airbus hat schon verschiedentlich Ankündigungen gemacht, die sich als etwas vorschnell erwiesen – etwa der Bau eines kommerziellen Elektrofliegers aufgrund des Versuchsmodells E-Fan. Ein Wasserstoffantrieb würde ebenfalls kein Kohlenstoffdioxid (CO2) freisetzen und damit klimaneutrales Fliegen ermöglichen. Faury gab sich am Montag zuversichtlich: "Ein CO2-freies Flugzeug zu entwickeln erfordert keinen größeren Technologiesprung." Der Antrieb kommt schon heute bei anderen Himmelsflugkörpern wie den Trägerraketen Ariane zum Einsatz. Die Sicherheit in einem Flugzeug dürfte im gleichen Maß gewährleistet sein.


Jahrelang galt der Wasserstoffantrieb als nicht machbar. Doch jetzt steht die Luftfahrtindustrie unter Zugzwang.
AFP/Airbus

Gravierender ist die Gewicht- und Platzfrage. In einem Flugzeug müssten die Brennstoffzellen und vor allem der flüssige Wasserstoff ungefähr das hintere Drittel des Rumpfes einnehmen, erklärte Faury. Deshalb kämen nur Kurz- und Mittelstrecken mit bis zu 200 Passagieren in Betracht. Sie könnten Distanzen innerhalb Europas, aber zum Beispiel nicht über den Atlantik fliegen. Faury geht davon aus, dass die neue Technologie 50 Prozent des Flugverkehrs abdecken könnte. Oder noch mehr, wenn es für Langstreckenflieger einmal Hybridlösungen geben sollte.

Der Airbus-Chef sagt es nicht ausdrücklich, aber infrage für das erste Wasserstoffflugzeug käme vorab der Nachfolger des Airbus-Verkaufsschlagers A320 – heute der meistverkaufte Flieger der Welt, noch vor Boeings historischem Blockbuster B737.

Daneben prüft Airbus offiziell zwei weitere Wasserstoffmodelle: ein Regionalflugzeug mit Propellerantrieb sowie den futuristisch anmutenden "Nurflügler", dessen – fensterloser – Passagierraum fließend in den einzigen Dreiecksflügel übergeht.

Zukunftsmusik? Nicht für die Luftfahrtindustrie. Sie ist zum Handeln gezwungen, nachdem sie von der Corona-Krise überaus hart getroffen worden ist. Airbus hat seine Flugzeugproduktion zum Beispiel um 40 Prozent gesenkt, und sein Aktienkurs hat sich von 138 auf 66 Euro halbiert; Boeing geht es noch schlechter. Japan, China und Südkorea entwickeln dagegen mit Volldampf eigene Wasserstoffprojekte. Faury klingt deshalb sehr entschlossen. Der 52-jährige Franzose hat sich in wenigen Monaten zu einer revolutionären Technologie – eben dem Wasserstoffantrieb – durchgerungen, welche die Luftfahrt zuvor jahrelang als "unmögliche Mission" von sich geschoben hatte.


Der Kostenpunkt für die Finanzierung eines Wasserstofffliegers liegt laut Airbus-Chef Faury bei "mehreren Milliarden Euro".
AFP/Airbus

Nun hält Faury auch die Finanzierung des Wasserstofffliegers – mit einem Kostenpunkt von "mehreren Milliarden Euro" – für realistisch. Deutschland und Frankreich, die beiden wichtigsten Partner des heute mehrheitlich privaten Airbus-Konzerns, haben unlängst neun beziehungsweise sieben Milliarden Euro für die generelle Entwicklung der Wasserstofftechnologie in Aussicht gestellt. Diese Mittel fließen allerdings nicht nur in die Luftfahrt – und dort auch nicht nur in die neuen Flieger. Die Flughäfen benötigen selbst eine riesige Zusatzinfrastruktur mit Ladestationen und vermutlich ganzen Pipelines, die den Flüssigwasserstoff herbeischaffen.

Klimafreundlicher Wasserstoff
Und vor allem soll der so klimafreundliche Wasserstoff – der nicht einmal einen Dunstschweif hinter dem Flugzeug zurücklässt – selbst auch klimafreundlich produziert werden. Heute wird Wasser noch zu 80 Prozent mittels fossiler Energien wie Gas, Öl oder Kohle in Wasser- und Sauerstoff getrennt.

Solange der neue Flugzeugantrieb nicht selbst durch erneuerbare oder Kernkraftenergie genährt wird, bleibt der Traum vom CO2-freien Fliegen unrealisiert. Und die von den Klimaaktivisten angeführte Flugscham nicht völlig erledigt. Aber bis 2035 ist ja noch etwas Zeit.
(Stefan Brändle aus Paris, 22.9.2020)
Wasserstoffflieger: Airbus will in 15 Jahren klimaneutral fliegen - derStandard.at
 
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