Spuren der Militär-Luftfahrt in Mostar
MANUEL MARTINOVIC
(FOTOS: ARCHIV MARTINOVIC; GEMEINFREI/ MONTAGE: KEUSCH)
Von 1912 bis 1945
Teil 1:
Die Stadt Mostar in Bosnien-Herzegowina ist vor allem für ihre Altstadt und die „Alte Brücke“ bekannt. Diese ist ein Symbol der Kulturgrenze zwischen dem Morgen- und dem Abendland, die nicht nur am Bosporus, sondern auch am Balkan verläuft. Weniger bekannt hingegen ist, dass Mostar in den vergangenen hundert Jahren ein Zentrum der militärischen Luftfahrt war. Der Grund dafür ist die strategische Lage der Stadt am Tor zur Herzegowina und dem adriatischen Hinterland. Diese Lage ist auch der Grund, warum Mostar im 20. Jahrhundert zum Schauplatz von Kriegen und bewaffneten Konflikten wurde.
https://www.truppendienst.com/themen/beitraege/artikel/spuren-der-militaer-luftfahrt-in-mostar-1/#page-1
MANUEL MARTINOVIC
(FOTOS: ARCHIV MARTINOVIC; GEMEINFREI/ MONTAGE: KEUSCH)
Von 1912 bis 1945
Teil 1:
Die Stadt Mostar in Bosnien-Herzegowina ist vor allem für ihre Altstadt und die „Alte Brücke“ bekannt. Diese ist ein Symbol der Kulturgrenze zwischen dem Morgen- und dem Abendland, die nicht nur am Bosporus, sondern auch am Balkan verläuft. Weniger bekannt hingegen ist, dass Mostar in den vergangenen hundert Jahren ein Zentrum der militärischen Luftfahrt war. Der Grund dafür ist die strategische Lage der Stadt am Tor zur Herzegowina und dem adriatischen Hinterland. Diese Lage ist auch der Grund, warum Mostar im 20. Jahrhundert zum Schauplatz von Kriegen und bewaffneten Konflikten wurde.
Am 25. Juni 1903 landet ein Flugzeug der k.u.k.-Streitkräfte im bosnischen Dorf Rakovica zwischen Banja Luka und Doboj. An Bord sind drei kroatische Offiziere der Habsburgerarmee, die in Wien gestartet waren. Mit ihrer Ankunft beginnt das Zeitalter der Luftfahrt in Bosnien-Herzegowina. Seit diesem Zeitpunkt finden in unregelmäßigen Abständen Armeeflüge von der Reichshauptstadt Wien in die bosnischen Städte Maglaj oder Bosanska Gradiška statt. Eine weitere Pioniertat der frühen Luftfahrtjahre am Balkan sind die Flüge von Ivan Vidmar, die er von Triest aus nach Kroatien unternimmt. Am 10. August 1912 führt ihn einer dieser Flüge nach Mostar. An diesem Tag sehen die Bewohner der Stadt an der Neretva zum ersten Mal eines dieser modernen Fluggeräte, die für die Region in den nächsten Jahrzehnten noch von Bedeutung sein werden.
Flugfeld Jasenica
FLUGSCHÜLER DES NDH-STAATES BEI DER AUSBILDUNG IN MOSTAR.
(FOTO: ARCHIV MARTINOVIC/GEMEINFREI)
Ab dem Jahr 1912 entwickelt sich die k.u.k.-Luftfahrt in immer schnellerem Tempo. Verantwortlich dafür ist vor allem Oberst Emil Uzelac, der seine familiären Wurzeln in der serbischen Lika hat und zum Kommandanten der k.u.k.-Luftfahrttruppen bestellt wird. 1913 werden Flugschulen in Görz, Wiener Neustadt, Fischamend, Przemysl sowie Sarajewo und Novi Sad gegründet, in denen Militär- und Feldpiloten ausgebildet werden. Am 2. Mai 1913 wird etwa fünf Kilometer südlich von Mostar auf dem Bisce Polje (Gemeinde Rodoc) das Militärflugfeld Jasenica mit zunächst vier stationierten Flugzeugen gegründet. Bereits 15 Tage nach Gründung des Fliegerhorstes kommt es zu einer Katastrophe. Der Kommandant des Flugplatzes, Hauptmann Teodat Andric, ist mit seinem Techniker, Joseph Flassing, in einem „Lohner Pfeilflügler“ in den Südwesten Bosnien-Herzegowinas aufgebrochen. In etwa 2.000 m Höhe fliegt er zunächst in das 25 km entfernte Nevesinje und von dort 65 km weiter nach Trebinje. Beim Rückflug, der ihn auch über das Neretvatal führt, verliert Andric bei Capljina das Bewusstsein und die Kontrolle über die Maschine. Das Flugzeug kann von Flassing zwar so weit unter Kontrolle gebracht werden, dass es nicht zu Boden „fällt“, ein Absturz ist aber unvermeidbar. In letzter Sekunde springt Flassing aus etwa drei Meter Höhe aus dem Cockpit und wird leicht verletzt. Andric überlebt diesen Unfall jedoch nicht.
Hauptmann Teodat Andric, der erste Kommandant des k.u.k.-Flugfeldes in Jasenica. (Foto: Archiv Martinovic/gemeinfrei
General Emil Uzelac. (Foto: unbekannt/gemeinfrei)
Die k.u.k.-Luftfahrttruppe im Ersten Weltkrieg
Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges bedeutet für die (Militär-)Luftfahrt eine sprunghafte Entwicklung. Das zeigt sich auch in der stetigen Anpassung der Struktur, der damals noch neuen Fliegertruppe. Emil Uzelac krempelt die Organisation um, und unterstellt die Fliegerkompanien (entspricht einer Staffel) an Verbände der Landstreitkräfte. Das ist auch in ihrer damaligen Aufgabe begründet, da Flugzeuge damals vor allem zur Aufklärung eingesetzt werden.
Fliegerkompanien
Diese Einheiten bestehen aus acht Flugzeugen, von denen sechs einsatzbereit sind und zwei gewartet werden und als Reserve dienen. Die Standardkompanie besteht aus 181 Mann: elf Offiziere (Kommandant, Kommandant-Stellvertreter und „Erster Pilot“, ein technischer Offizier und acht Beobachtungsoffiziere), 170 Unteroffiziere und Chargen. Sieben der acht Piloten sind Unteroffiziere. Die Masse des Personals hat Wartungs-, Instandhaltungs- sowie Verwaltungsaufgaben zu erfüllen. Ein Teil der Fliegerkompanie (etwa 60 Mann) ist als Sicherungselement vorgesehen. Die Struktur der Kompanien unterscheidet sich aufgrund kriegsbedingter und sonstiger Ausfälle, unterschiedlicher Ausrüstung sowie der zunehmenden Spezialisierung deutlich voneinander. Deshalb wird die Gliederung gemäß dem Organisationsplan weder personell noch materiell de facto nie erreicht.
Bis zum Ende des Ersten Weltkrieges gibt es neben fliegenden Aufklärungskompanien auf Korps- und Divisionsebene auch Fernspäh- oder Fotoaufklärungskompanien sowie Schlachtfliegerkompanien für die Unterstützung der Infanterie. Zusätzlich existieren Jagdfliegerkompanien, die gegen andere Flieger kämpfen sollen und über bis zu 18 Maschinen verfügen. Bis zum Kriegsende werden insgesamt 85 solcher Kompanien gegründet, von denen jedoch nicht mehr alle eingesetzt werden können. In Mostar ist die 4. und 6. Fliegerkompanie stationiert, die aus den friedenmäßigen Flugparks 4 und 5 hervorgegangen sind.
Albatros D.III, die von den k.u.k.-Luftstreitkräften und später vom SHS-Königreich
(Foto: Archiv Martinovic/gemeinfrei)
Flugzeug vom Typ Hansa Brandenburg während des Ersten Weltkrieges in Mostar.
(Foto: Archiv Martinovic)
Fliegerersatzkompanie
Die Ausbildung des gesamten luftfahrttechnischen Personals - vom Piloten über den Mechaniker bis zum Hilfspersonal - erfolgt in den Fliegerersatzkompanien, die sich im Hinterland befinden. Österreichische Städte wie Wiener Neustadt, Klagenfurt oder Graz beherbergen solche Einheiten. In Bosnien-Herzegowina gibt es zwei von diesen Kompanien: eine in Mostar (11. Kompanie) und eine in Rajlovac bei Sarajewo (14. Kompanie). Bis zum Kriegsende werden 22 Fliegerersatzkompanien gegründet, die den zwei Bataillonen der Fliegerersatztruppe unterstellt sind.
Fliegerarsenal
Das Fliegerarsenal ist kein Teil der k.u.k.-Luftfahrttruppe, sondern ein selbstständiges Element des k.u.k.-Kriegsministeriums. Seine Aufgabe liegt in der Verwaltung, Beschaffung, Testung, Instandhaltung sowie Entwicklung der gesamten Ausrüstung der Fliegertruppe. So wird jedes Flugzeug durch einen Piloten des Fliegerarsenals getestet und überprüft, bevor es den k.u.k.-Streitkräften übergeben wird. Der Hauptstandort liegt in Fischamend, wobei es Außenstellen in Aspern, Wien und anderen Orten - vor allem in Österreich - gibt. Etwa 10.000 Mann (ca. 450 Offiziere) dienen in diesem territorialen Organisationselement.
Fliegeretappenpark
Diese logistisch-technischen Einheiten im Hinterland der Front sind das Bindeglied zwischen dem Fliegerarsenal und den Fliegerkompanien. Sie haben im Wesentlichen zwei Aufgaben: Erstens sind sie für die Versorgung der Fliegerkompanien in luftfahrttechnischen Belangen zuständig, wobei sie Flugzeugteile, Motoren, Fotoapparate, Waffen, spezielle Ersatzteile etc. bereithalten und ausliefern. Zweitens sind sie für jene speziellen Reparaturen zuständig, die die Fliegerkompanien nicht selbst bewerkstelligen können. Insgesamt elf Fliegeretappenparks sowie vier Fliegerwerkstätten (nur Reparatur, keine sonstigen Logistikaufgaben) werden bis zum Kriegsende 1918 eingerichtet.
ETRICH-TAUBE DER K.U.K.-LUFTFAHRTTRUPPE, DIE IM ERSTEN WELTKRIEG NUR MEHR BEDINGT EINGESETZT WURDE.
(FOTO: UNBEKANNT/GEMEINFREI)
Die jugoslawischen Luftstreitkräfte nach 1918
Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges und der Habsburgermonarchie im November 1918 gibt es auf dem Territorium des späteren Jugoslawien zunächst zwei Staaten: das Königreich Serbien und der „Staat der Slowenen, Kroaten und Serben“. Dieser erstreckt sich mit Masse auf die heutigen Staaten Slowenien, Kroatien und Bosnien-Herzegowina, existiert jedoch nur zwei Monate. Eine kurze Zeit, aber lange genug, um die Basis der jugoslawischen Luftwaffe zu schaffen.
Viele Angehörige der k.u.k.-Luftfahrtruppe, die aus dem südslawischen Raum stammen, identifizieren sich mit einem gemeinsamen Staat der Südslawen (= Jugoslawien). Aus diesem Grund fliegen sie mit ihren Flugzeugen in dessen zukünftiges Staatsgebiet und „liefern“ sie dort ab. Im November 1918 werden in Zagreb die Luftstreitkräfte des neu aufgestellten Verteidigungsministeriums gegründet. Ihre erste Aufgabe ist es, das gesamte Luftfahrtmaterial auf seinem Territorium zu sammeln und zu inventarisieren.
Im selben Monat werden die ersten drei Fliegerstaffeln in Zagreb, Zemun und Brod aufgestellt, bald darauf jene in Rajlovac und Mostar. Kurze Zeit später werden die Luftstreitkräfte in vier Gruppen mit mehreren Kompanien gegliedert. Die Standorte der Gruppen sind Zagreb, Ljubljana, Rajlovac und Mostar, da sie über einen Militärflugplatz und die logistische Infrastruktur verfügen. Die neuen Luftstreitkräfte werden nach dem grundsätzlichen Vorbild der k.u.k.-Luftfahrttruppe organisiert. Sie verfügen über eine Luftflotte von etwa 200 Flugzeugen, die jedoch nicht alle flugtauglich sind. 23 Maschinen sind in Mostar stationiert.
Am 1. Dezember 1918 werden das Königreich Serbien und der Staat der Slowenen, Kroaten und Serben zum ersten jugoslawischen Staat vereint. Dieser heißt nun offiziell „Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen“ (auch SHS-Königreich oder SHS-Staat). Dieses erste Jugoslawien, ist eine konstitutionelle Monarchie, dessen Oberhaupt aus dem serbischen Königshaus Karadjordjevic stammt.
Das Ende der Pionierzeit
Das serbische Königreich hatte keine Luftwaffe. Deshalb stützt sich der SHS-Staat materiell auf die ehemalige k.u.k.-Luftfahrttruppe und personell auf die slowenische, kroatische und bosniakische Volksgruppe ab. Aus diesem Grund lässt die nächste Reform der Luftstreitkräfte nicht lange auf sich warten. Bei dieser werden die jugoslawischen Luftstreitkräfte in vier Geschwader gegliedert, die nun in Novi Sad, Sarajewo, Skopje und Zagreb stationiert sind. Die Militärflugplätze in Laibach und Mostar bleiben zwar bestehen, werden jedoch zu Außenstellen, wobei Mostar dem Kommando in Sarajewo unterstellt wird.
1920 kehrt General Emil Uzelac zurück. Der ehemalige Kommandant der k.u.k.-Luftfahrttruppe wird zum Kommandanten der Luftwaffe im SHS-Königreich bestellt. Er schafft das trotz massivem Widerstand im serbischen Offizierskorps, da er im Weltkrieg für die Habsburgermonarchie und somit für die Feindseite gekämpft hat. Uzelac leitet die nächste Reform ein. Er gliedert die Luftstreitkräfte in zwei Luftkommanden (je eines in Novi Sad und Mostar) und ein Fliegerarsenal, das sich in Peterwardein befindet (heute ein Stadtteil von Novi Sad). Im Jahr 1923 ist die Karriere von General Uzelac zum zweiten Mal beendet. Er quittiert den Dienst in den Luftstreitkräften des SHS-Staates und verabschiedet sich in den Ruhestand.
Auf dem Militärflugplatz in Jasenica bei Mostar befindet sich neben dem Luftkommando auch das Schulgeschwader 9. Ab dem Jahr 1925 verfügt dieses über Flugzeuge der Typen Hansa-Brandenburg, Albatros D.III und der, bereits nach dem Weltkrieg hergestellten, französischen Potez 25. Der Militärflugplatz wird ausgebaut und um einige Gebäude erweitert. Ab den 1930er-Jahren wird eine Ausweichlandebahn, der spätere Flughafen Ortiješ, etwa drei Kilometer südöstlich von Jasenica, errichtet, jedoch so gut wie nie benutzt.
In den folgenden Jahren entwickelt sich die (militärische) Luftfahrt in gewaltigen Schritten weiter, und die letzten Flugzeuge der Pionierzeit der k.u.k.-Epoche werden mit modernen Flugzeugen, beispielsweise aus Deutschland oder Italien, ersetzt. Das Gleiche gilt für die technischen Einrichtungen auf dem Boden. Obwohl die alten Gebäude in Jasenica stehen bleiben und adaptiert werden, ändert sich die Einrichtung und das Gerät aufgrund der neuen und deutlich veränderten Flugzeugtechnik.
Flugfeld Jasenica
FLUGSCHÜLER DES NDH-STAATES BEI DER AUSBILDUNG IN MOSTAR.
(FOTO: ARCHIV MARTINOVIC/GEMEINFREI)
Ab dem Jahr 1912 entwickelt sich die k.u.k.-Luftfahrt in immer schnellerem Tempo. Verantwortlich dafür ist vor allem Oberst Emil Uzelac, der seine familiären Wurzeln in der serbischen Lika hat und zum Kommandanten der k.u.k.-Luftfahrttruppen bestellt wird. 1913 werden Flugschulen in Görz, Wiener Neustadt, Fischamend, Przemysl sowie Sarajewo und Novi Sad gegründet, in denen Militär- und Feldpiloten ausgebildet werden. Am 2. Mai 1913 wird etwa fünf Kilometer südlich von Mostar auf dem Bisce Polje (Gemeinde Rodoc) das Militärflugfeld Jasenica mit zunächst vier stationierten Flugzeugen gegründet. Bereits 15 Tage nach Gründung des Fliegerhorstes kommt es zu einer Katastrophe. Der Kommandant des Flugplatzes, Hauptmann Teodat Andric, ist mit seinem Techniker, Joseph Flassing, in einem „Lohner Pfeilflügler“ in den Südwesten Bosnien-Herzegowinas aufgebrochen. In etwa 2.000 m Höhe fliegt er zunächst in das 25 km entfernte Nevesinje und von dort 65 km weiter nach Trebinje. Beim Rückflug, der ihn auch über das Neretvatal führt, verliert Andric bei Capljina das Bewusstsein und die Kontrolle über die Maschine. Das Flugzeug kann von Flassing zwar so weit unter Kontrolle gebracht werden, dass es nicht zu Boden „fällt“, ein Absturz ist aber unvermeidbar. In letzter Sekunde springt Flassing aus etwa drei Meter Höhe aus dem Cockpit und wird leicht verletzt. Andric überlebt diesen Unfall jedoch nicht.
Die k.u.k.-Luftfahrttruppe im Ersten Weltkrieg
Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges bedeutet für die (Militär-)Luftfahrt eine sprunghafte Entwicklung. Das zeigt sich auch in der stetigen Anpassung der Struktur, der damals noch neuen Fliegertruppe. Emil Uzelac krempelt die Organisation um, und unterstellt die Fliegerkompanien (entspricht einer Staffel) an Verbände der Landstreitkräfte. Das ist auch in ihrer damaligen Aufgabe begründet, da Flugzeuge damals vor allem zur Aufklärung eingesetzt werden.
Fliegerkompanien
Diese Einheiten bestehen aus acht Flugzeugen, von denen sechs einsatzbereit sind und zwei gewartet werden und als Reserve dienen. Die Standardkompanie besteht aus 181 Mann: elf Offiziere (Kommandant, Kommandant-Stellvertreter und „Erster Pilot“, ein technischer Offizier und acht Beobachtungsoffiziere), 170 Unteroffiziere und Chargen. Sieben der acht Piloten sind Unteroffiziere. Die Masse des Personals hat Wartungs-, Instandhaltungs- sowie Verwaltungsaufgaben zu erfüllen. Ein Teil der Fliegerkompanie (etwa 60 Mann) ist als Sicherungselement vorgesehen. Die Struktur der Kompanien unterscheidet sich aufgrund kriegsbedingter und sonstiger Ausfälle, unterschiedlicher Ausrüstung sowie der zunehmenden Spezialisierung deutlich voneinander. Deshalb wird die Gliederung gemäß dem Organisationsplan weder personell noch materiell de facto nie erreicht.
Bis zum Ende des Ersten Weltkrieges gibt es neben fliegenden Aufklärungskompanien auf Korps- und Divisionsebene auch Fernspäh- oder Fotoaufklärungskompanien sowie Schlachtfliegerkompanien für die Unterstützung der Infanterie. Zusätzlich existieren Jagdfliegerkompanien, die gegen andere Flieger kämpfen sollen und über bis zu 18 Maschinen verfügen. Bis zum Kriegsende werden insgesamt 85 solcher Kompanien gegründet, von denen jedoch nicht mehr alle eingesetzt werden können. In Mostar ist die 4. und 6. Fliegerkompanie stationiert, die aus den friedenmäßigen Flugparks 4 und 5 hervorgegangen sind.
(Foto: Archiv Martinovic/gemeinfrei)
(Foto: Archiv Martinovic)
Fliegerersatzkompanie
Die Ausbildung des gesamten luftfahrttechnischen Personals - vom Piloten über den Mechaniker bis zum Hilfspersonal - erfolgt in den Fliegerersatzkompanien, die sich im Hinterland befinden. Österreichische Städte wie Wiener Neustadt, Klagenfurt oder Graz beherbergen solche Einheiten. In Bosnien-Herzegowina gibt es zwei von diesen Kompanien: eine in Mostar (11. Kompanie) und eine in Rajlovac bei Sarajewo (14. Kompanie). Bis zum Kriegsende werden 22 Fliegerersatzkompanien gegründet, die den zwei Bataillonen der Fliegerersatztruppe unterstellt sind.
Fliegerarsenal
Das Fliegerarsenal ist kein Teil der k.u.k.-Luftfahrttruppe, sondern ein selbstständiges Element des k.u.k.-Kriegsministeriums. Seine Aufgabe liegt in der Verwaltung, Beschaffung, Testung, Instandhaltung sowie Entwicklung der gesamten Ausrüstung der Fliegertruppe. So wird jedes Flugzeug durch einen Piloten des Fliegerarsenals getestet und überprüft, bevor es den k.u.k.-Streitkräften übergeben wird. Der Hauptstandort liegt in Fischamend, wobei es Außenstellen in Aspern, Wien und anderen Orten - vor allem in Österreich - gibt. Etwa 10.000 Mann (ca. 450 Offiziere) dienen in diesem territorialen Organisationselement.
Fliegeretappenpark
Diese logistisch-technischen Einheiten im Hinterland der Front sind das Bindeglied zwischen dem Fliegerarsenal und den Fliegerkompanien. Sie haben im Wesentlichen zwei Aufgaben: Erstens sind sie für die Versorgung der Fliegerkompanien in luftfahrttechnischen Belangen zuständig, wobei sie Flugzeugteile, Motoren, Fotoapparate, Waffen, spezielle Ersatzteile etc. bereithalten und ausliefern. Zweitens sind sie für jene speziellen Reparaturen zuständig, die die Fliegerkompanien nicht selbst bewerkstelligen können. Insgesamt elf Fliegeretappenparks sowie vier Fliegerwerkstätten (nur Reparatur, keine sonstigen Logistikaufgaben) werden bis zum Kriegsende 1918 eingerichtet.
ETRICH-TAUBE DER K.U.K.-LUFTFAHRTTRUPPE, DIE IM ERSTEN WELTKRIEG NUR MEHR BEDINGT EINGESETZT WURDE.
(FOTO: UNBEKANNT/GEMEINFREI)
Die jugoslawischen Luftstreitkräfte nach 1918
Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges und der Habsburgermonarchie im November 1918 gibt es auf dem Territorium des späteren Jugoslawien zunächst zwei Staaten: das Königreich Serbien und der „Staat der Slowenen, Kroaten und Serben“. Dieser erstreckt sich mit Masse auf die heutigen Staaten Slowenien, Kroatien und Bosnien-Herzegowina, existiert jedoch nur zwei Monate. Eine kurze Zeit, aber lange genug, um die Basis der jugoslawischen Luftwaffe zu schaffen.
Viele Angehörige der k.u.k.-Luftfahrtruppe, die aus dem südslawischen Raum stammen, identifizieren sich mit einem gemeinsamen Staat der Südslawen (= Jugoslawien). Aus diesem Grund fliegen sie mit ihren Flugzeugen in dessen zukünftiges Staatsgebiet und „liefern“ sie dort ab. Im November 1918 werden in Zagreb die Luftstreitkräfte des neu aufgestellten Verteidigungsministeriums gegründet. Ihre erste Aufgabe ist es, das gesamte Luftfahrtmaterial auf seinem Territorium zu sammeln und zu inventarisieren.
Im selben Monat werden die ersten drei Fliegerstaffeln in Zagreb, Zemun und Brod aufgestellt, bald darauf jene in Rajlovac und Mostar. Kurze Zeit später werden die Luftstreitkräfte in vier Gruppen mit mehreren Kompanien gegliedert. Die Standorte der Gruppen sind Zagreb, Ljubljana, Rajlovac und Mostar, da sie über einen Militärflugplatz und die logistische Infrastruktur verfügen. Die neuen Luftstreitkräfte werden nach dem grundsätzlichen Vorbild der k.u.k.-Luftfahrttruppe organisiert. Sie verfügen über eine Luftflotte von etwa 200 Flugzeugen, die jedoch nicht alle flugtauglich sind. 23 Maschinen sind in Mostar stationiert.
Am 1. Dezember 1918 werden das Königreich Serbien und der Staat der Slowenen, Kroaten und Serben zum ersten jugoslawischen Staat vereint. Dieser heißt nun offiziell „Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen“ (auch SHS-Königreich oder SHS-Staat). Dieses erste Jugoslawien, ist eine konstitutionelle Monarchie, dessen Oberhaupt aus dem serbischen Königshaus Karadjordjevic stammt.
Das Ende der Pionierzeit
Das serbische Königreich hatte keine Luftwaffe. Deshalb stützt sich der SHS-Staat materiell auf die ehemalige k.u.k.-Luftfahrttruppe und personell auf die slowenische, kroatische und bosniakische Volksgruppe ab. Aus diesem Grund lässt die nächste Reform der Luftstreitkräfte nicht lange auf sich warten. Bei dieser werden die jugoslawischen Luftstreitkräfte in vier Geschwader gegliedert, die nun in Novi Sad, Sarajewo, Skopje und Zagreb stationiert sind. Die Militärflugplätze in Laibach und Mostar bleiben zwar bestehen, werden jedoch zu Außenstellen, wobei Mostar dem Kommando in Sarajewo unterstellt wird.
1920 kehrt General Emil Uzelac zurück. Der ehemalige Kommandant der k.u.k.-Luftfahrttruppe wird zum Kommandanten der Luftwaffe im SHS-Königreich bestellt. Er schafft das trotz massivem Widerstand im serbischen Offizierskorps, da er im Weltkrieg für die Habsburgermonarchie und somit für die Feindseite gekämpft hat. Uzelac leitet die nächste Reform ein. Er gliedert die Luftstreitkräfte in zwei Luftkommanden (je eines in Novi Sad und Mostar) und ein Fliegerarsenal, das sich in Peterwardein befindet (heute ein Stadtteil von Novi Sad). Im Jahr 1923 ist die Karriere von General Uzelac zum zweiten Mal beendet. Er quittiert den Dienst in den Luftstreitkräften des SHS-Staates und verabschiedet sich in den Ruhestand.
Auf dem Militärflugplatz in Jasenica bei Mostar befindet sich neben dem Luftkommando auch das Schulgeschwader 9. Ab dem Jahr 1925 verfügt dieses über Flugzeuge der Typen Hansa-Brandenburg, Albatros D.III und der, bereits nach dem Weltkrieg hergestellten, französischen Potez 25. Der Militärflugplatz wird ausgebaut und um einige Gebäude erweitert. Ab den 1930er-Jahren wird eine Ausweichlandebahn, der spätere Flughafen Ortiješ, etwa drei Kilometer südöstlich von Jasenica, errichtet, jedoch so gut wie nie benutzt.
In den folgenden Jahren entwickelt sich die (militärische) Luftfahrt in gewaltigen Schritten weiter, und die letzten Flugzeuge der Pionierzeit der k.u.k.-Epoche werden mit modernen Flugzeugen, beispielsweise aus Deutschland oder Italien, ersetzt. Das Gleiche gilt für die technischen Einrichtungen auf dem Boden. Obwohl die alten Gebäude in Jasenica stehen bleiben und adaptiert werden, ändert sich die Einrichtung und das Gerät aufgrund der neuen und deutlich veränderten Flugzeugtechnik.